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LA SICUREZZA A BORDO TRENO
COMPETENZE E COMPITI DEL DATORE DI LAVORO, DEI PREPOSTI E DEI LAVORATORI
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L’Associazione Alpebo, nell’ambito degli incontri che promuove con esperti e professionisti, che possano fornire adeguate risposte ai mille dubbi sulle responsabilità civili e penali che il lavoro di Capotreno comporta, ha avuto il piacere di ospitare per un incontro/dibattito, un esperto sulla sicurezza del lavoro a bordo treno, che con la sua disponibilità e chiarezza, ci ha illuminato sull’inquietante scenario dove operiamo. Il resoconto dell’incontro che segue è, oltre alla parte espositiva del Sig.Gagliardo, l’elaborazione in sintesi delle risposte alle domande fatte dai partecipanti all’incontro.
Venezia, 19/10/2001
INCONTRO CON OSCAR GAGLIARDO
esperto in sicurezza del lavoro
Il luogo di lavoro del capotreno non è costituito solo dal treno in sé, ma anche dalle gallerie, dai viadotti, dalle stazioni…
Nel lavoro del capotreno è da cogliere un aspetto di solito trascurato: il rapporto tra addetti all’emergenza e la clientela. Il Decreto Ministeriale 10 marzo 1998 (Suppl. ord. n. 64 G.U. n. 81 del 7 aprile 1998) obbliga il datore di lavoro ad organizzare l’emergenza ed a fare una formazione adeguata in base ai rischi dell’ambiente di lavoro ed obbliga il lavoratore a prendere coscienza di questo.
Tutto il P.d.B. ha ricevuto le disposizioni che la Ferrovia ha dato in materia di sicurezza. Alcuni le hanno lette, mentre altri che le hanno “archiviate” preferendo approfondire di più il campo commerciale: dal lato dell’emergenza si spera che vada sempre tutto per il meglio, purtroppo invece sono state toccate con mano delle realtà tragiche.
Il capotreno è un addetto all’emergenza? Ha la formazione per fare ciò?
Con la divisionalizzazione, chi opera in ferrovia deve avere un certificato di sicurezza ed una licenza, ed il Ministero delle Infrastrutture chiede la garanzia della sicurezza. Qualora la sicurezza sia messa a rischio, il Ministero può togliere sia il certificato di sicurezza sia la possibilità di agire sulla rete ferroviaria attraverso R.F.I. Di conseguenza, se il datore di lavoro o la struttura non fa quello che è sufficiente per garantire la salute ai lavoratori e alle persone presenti, ed accade qualche incidente, rischiano il posto di lavoro gli stessi dipendenti. Si deve tener presente inoltre, che Trenitalia non è più l’unica società a poter percorrere la rete ferroviaria italiana e che il mercato sta proponendo altri vettori di trasporto ferroviario.
Qualora si riscontrino delle deficienze a livello della sicurezza, la cosa migliore è parlarne al rappresentante per la sicurezza (R.L.S.), oppure, se le problematiche sono immediate ci si deve rivolgere subito al preposto: distributore, tutor, SOP, … e questo anche per garantirsi il posto di lavoro.
Si sente spesso sostenere che, per quanto riguarda la sicurezza, il Decreto Legislativo 626/94 non può essere applicato al treno. Il solo Titolo II (artt. 30, 31 e 32) del D.L. 626/94 è escluso dall’applicazione ai mezzi di trasporto (riguarda gli adeguamenti che il datore di lavoro deve effettuare per mettere a norma i luoghi di lavoro già esistenti) tutti gli altri articoli riguardano anche l’ambiente treno in quanto luogo di lavoro, e in treno ci sono situazioni (per es.: disabili, affollamenti, principi d’incendio –magari in galleria-) molto più gravi di quelle previste dalla 626/94 nelle normali condizioni di lavoro (video terminali, movimentazione dei carichi, luce, videoterminali, aerazione dei locali…).
Se il legislatore dice, per esempio, che in caso di evacuazione ci sono 1, 3 o 5 minuti di tempo per portarsi in un luogo sicuro, e il lavoratore risponde anche per le persone presenti sul luogo di lavoro, ci si deve chiedere: se succede un’emergenza in una lunga galleria e a bordo treno c’è un disabile non deambulante, cosa si fa? Per le disposizioni date da Trenitalia si deve: avvisare il macchinista, tenere i contatti con M40, tranquillizzare la clientela affinché non sia presa dal panico, occuparsi delle persone in difficoltà come i disabili o gli anziani, ammonire sull’uso dei cellulari perché le linee servono ai soccorritori… e “per ultimo” anche affrontare l’incendio. Ma che tipo di estintori ci sono in treno? E dove sono sistemati? In alcune carrozze, soprattutto estere, non sono di facile individuazione o utilizzazione. E se si scende sulla massicciata, le calzature sono idonee?
Bisogna cercare di anticipare per quanto possibile, ognuno con le proprie conoscenze, quella che potrebbe essere la criticità qualora ci sia una emergenza, come per esempio non far salire in treno un disabile su un vestibolo dove sul lato opposto la porta non funziona. Sarebbe utile, a tal proposito, venisse installata una luce rossa in corridoio indicante le porte non funzionanti ed affrontare, assieme alle R.L.S. ed alle R.S.U., il problema del numero degli agenti a bordo dei treni.
A bordo treno ci sono anche dei lavoratori che fanno parte di Ditte Appaltatrici (Agape, Polfer, …). La 626/94 impone al committente (Ferrovie) di fornire una mappa ed una valutazione dei rischi a quei lavoratori che operano nell’ambito ferroviario e che in caso di emergenza potrebbero aiutare il capotreno che ha molte incombenze (in un manualetto che le Ferrovie hanno fornito, richiedendo firma di ricevuta, sono descritti 14 punti).
Sulla 626/94 si parla di Formazione ed Informazione. Fare Formazione significa avere una risposta positiva. L’art. 4 punto 5 sub f) della 626 dice che il datore di lavoro “richiede l’osservanza da parte dei singoli lavoratori delle norme vigenti”. Per poterla richiedere, il datore di lavoro deve avere la certezza che il lavoratore abbia recepito le norme e che sia in grado di attuarne l’osservanza.
Il decreto ministeriale 10 marzo 1998 del Ministero degli Interni, “Criteri generali di sicurezza antincendio e per la gestione dell'emergenza nei luoghi di lavoro”, all’allegato X, tra i luoghi di lavoro a rischio elevato, alla lettera h) indica: “aeroporti, infrastrutture ferroviarie e metropolitane”.E’ previsto che i lavoratori incaricati dell'attuazione delle misure di prevenzione incendi, lotta antincendio e gestione delle emergenze, conseguano l'attestato di idoneità tecnica dl cui all'articolo 3 della legge 28 novembre 1996, n. 609. Il legislatore impone un percorso professionale di 16 ore di formazione con test ministeriali, superato questo percorso si può essere incaricati come addetti all’emergenza.
Il D.M. di cui sopra, al punto 1.3, parla della valutazione dei rischi d’incendio per salvaguardare la sicurezza dei lavoratori e delle altre persone presenti nel luogo di lavoro. Parla dell’informazione dei lavoratori e delle altre persone presenti, della loro formazione, delle misure tecnico-organizzative e dei provvedimenti necessari. Successivamente impone anche una verifica sull’adeguatezza delle misure di sicurezza esistenti, obbligando a prendere tutti i provvedimenti necessari per ridurre i rischi residui d’incendio. Si parla anche di lunghezza dei percorsi d’esodo, dove occorre tenersi ai livelli più bassi nei casi in cui il luogo sia frequentato da pubblico o utilizzato prevalentemente da persone che necessitano di particolare assistenza in caso di emergenza. Tutti i lavoratori devono essere a conoscenza dei particolari sistemi di apertura delle porte ed essere capaci di utilizzarle in caso di emergenza. E se tutte le porte di una vettura sono bloccate ed inutilizzabili? Quella vettura non deve essere utilizzata per la sistemazione del personale e/o dei viaggiatori, perché non esistono porte per le vie di fuga che siano a scorrimento se non ad apertura automatica, in caso d’emergenza; le porte di testata quindi non sono idonee per l’emergenza.
L’Allegato VI, sempre del D.M. 10 marzo 98, “CONTROLLI E MANUTENZIONE SULLE MISURE DI PROTEZIONE ANTINCENDIO”, prevede l’obbligo della sorveglianza e del controllo visivo per le normali condizioni operative (piano di sicurezza giornaliero), ad es. controllando se tutti gli estintori sono nel posto previsto.
Se mancano gli estintori da alcune carrozze, bisogna prestare maggiore attenzione e presenziarle, previa annotazione sul foglio di corsa, perché ciò significa prevenzione. La 626/94 individua anche il personale del treno come lavoratori e pertanto, come tali rispondono delle proprie omissioni.
L’Allegato VII, “INFORMAZIONE E FORMAZIONE ANTINCENDIO”, riguarda le procedure da adottare in caso di incendio, ed in particolare le azioni da attuare in caso d’incendio: l'azionamento dell'allarme, le procedure da attuare all'attivazione dell'allarme, l’evacuazione fino al punto di raccolta in luogo sicuro e le modalità di chiamata dei vigili del fuoco. Richiede inoltre i nominativi dei lavoratori incaricati di applicare le misure di prevenzione incendi, lotta antincendio e gestione delle emergenze e pronto soccorso. Chi è il primo ad essere individuato come addetto all’emergenza se non il Capotreno in concorso con le altre persone in servizio al treno?
Le esercitazioni antincendio devono essere effettuate almeno una volta l'anno, per mettere in pratica le procedure di esodo e di primo intervento.
L’Allegato VIII, “PIANIFICAZIONE DELLE PROCEDURE DA ATTUARE IN CASO DI INCENDIO”, parla dei contenuti dei piani d’emergenza: gli estintori, le vie di fuga, le caratteristiche dei luoghi, l’assistenza alle persone in difficoltà che necessitano d’aiuto. Si parla anche di pronto soccorso. Ma cosa si deve fare? L’Art. 15 della 626/94 parla di pronto soccorso, intendendo l’assistenza prestata da medici e paramedici, mentre il primo soccorso è l’intervento del soccorritore.
Una bozza di una circolare del Ministero della Sanità che dovrebbe essere emanata prossimamente , stabilirebbe che chi effettua il primo soccorso deve: 1) avere la capacità di contattare il soccorso esterno, descrivendo lo stato del soggetto e come raggiungere il luogo dell’incidente. 2) Salvare la vita dell’infortunato quando essa sia minacciata da un grave evento come emorragia, asfissia, svenamento, collasso cardiaco. 3) Evitare le complicazioni, non prendendo iniziative che siano di competenza del medico o del personale sanitario, facendo presente che presta unicamente opera di primo soccorso. 4) Evitare alla vittima ulteriori danni, impedendo interventi maldestri di volontari incompetenti ed allontanando i curiosi. Questo è un altro compito che si aggiunge a quelli giàmolteplici del capotreno! R.F.I. attualmente, sta già facendo il corso di primo soccorso ai propri addetti.
Dai “piani interni di emergenza delle gallerie”- norme comuni-. Ove non sia possibile l’utilizzo di nessun mezzo di comunicazione, con le attrezzature in dotazione, tra il personale del treno ed il Dirigente Movimento, il P.d.M. dovrà individuare il modo più idoneo ed immediato perché sia avvisato il D.M.. Il Personale di Bordo, quando possibile, si adopererà per mantenere chiuse le porte, tenere informati i viaggiatori sulle cause e probabile durata delle soste, nonché per eventuale gestione del panico. In presenza di fumo dovrà provvedere anche allo spegnimento degli impianti di climatizzazione ed in tale evenienza dovrà essere inoltre esteso il divieto di fumo in tutto il treno attraverso opportuni avvisi ai viaggiatori. Nel frattempo, cosa fa il fuoco?
Inoltre: il P.d.B. si dovrà attivare per dissuadere i viaggiatori dall’utilizzo dei cellulari al fine di lasciare i limitati canali di comunicazione a disposizione degli addetti all’emergenza. Il P.d.B. in tali condizioni, qualora risulti impossibile il dimezzamento, ad esempio per incendio del mezzo di trazione, dovrà dare indicazione ai viaggiatori per consentire l’evacuazione nel più breve tempo possibile richiamando al rispetto delle cautele che le precarie condizioni richiedono.
Ma quanto tempo si ha a disposizione per salvarsi? Le statistiche dicono 5 minuti…; e qualcuno ha mai visto le piantine delle gallerie?
Il 22/05/2000 il Ministero dei Trasporti e della Navigazione ha emanato un decreto che parla di definizioni degli standard e delle norme di sicurezza applicabili al trasporto ferroviario. Il Gestore dell’Infrastruttura (G.I.) definisce ed emana le disposizioni e le prescrizioni afferenti in particolare le competenze professionali e modalità di esecuzione per le mansioni del personale addetto al servizio ferroviario direttamente connesse con la sicurezza.
Molti dubbi non possono avere chiarezza, perché neanche l’interlocutore è in grado di fornire risposte adeguate. In questo clima di confusione è importante non percorrere la strada del disfattismo, bensì quella della coerenza, intraprendendo con le R.L.S. il cammino previsto dal legislatore. La cosa importante è che tutti, come lavoratori, segnalino le criticità. Non si devono mai tralasciare le norme di sicurezza.
La 626/94, all’Art. 5, parla degli “Obblighi dei lavoratori”. Recita: “Ciascun lavoratore deve prendersi cura della propria sicurezza e della propria salute e di quella delle altre persone presenti sul luogo di lavoro, su cui possono ricadere gli effetti delle sue azioni od omissioni, conformemente alla sua formazione ed alle istruzioni e ai mezzi forniti dal datore di lavoro”. E all’Art. 4: il datore di lavoro “richiede l’osservanza da parte dei singoli lavoratori delle norme vigenti, nonché delle disposizioni aziendali in materia di sicurezza e di igiene del lavoro e di uso dei mezzi di protezione collettivi e dei dispositivi di protezione individuali messi a loro disposizione”. In base a queste disposizioni, qualora un capotreno si rifiuti di partire per la mancanza di sicurezza (come, per esempio, con una vettura con l’impianto di illuminazione non funzionante oppure con tutte le porte non funzionanti) e viene sostituito dal superiore con un altro capotreno (M40), in quel caso succeda qualcosa ne rispondono sia chi si è prestato a sostituire sia il preposto che ha ordinato la sostituzione, in quanto erano a conoscenza del problema.
Per quanto riguarda la mancanza della climatizzazione nei treni, l’Art. 33 della 626/94 parla della temperatura e della ventilazione dei locali, mentre il D.P.R. 303/56 dà delle indicazioni su ambienti e luoghi di lavoro. In treno però non possono essere applicate queste norme in quanto a bordo non c’è una permanenza prolungata e la soglia d’ossigeno minima richiesta per la sopravvivenza è così bassa che sono sufficienti le soste nelle stazioni per il ricambio dell’aria. Viene a mancare però, verso la clientela, quello che prevede il contratto di trasporto in merito alla qualità del viaggio (negli Eurostar, per esempio vengono rilasciati i bonus). Non ci sono norme che vietano la circolazione delle vetture per motivi sanitari. Bisogna gestire la situazione nel miglior modo possibile, magari facendo spostare le persone che possono accusare malori, ma non ci si può rifiutare di partire (è sempre bene comunque, avvisare il proprio superiore della situazione con M40).
Bisogna chiedere al datore di lavoro che il tutor, oltre ad essere un esperto in materia commerciale, sia anche un esperto in materia di sicurezza per poter garantire tutte le risposte necessarie in caso d’emergenza.
Le persone competenti per la sicurezza per il datore di lavoro sono: le R.S.P.P. (Responsabili del Servizio Prevenzione e Protezione) e gli addetti che fanno parte del servizio.
L’art. 14 della 626/94, al secondo comma, dice: “Il lavoratore che, in caso di pericolo grave e immediato e nell’impossibilità di contattare il competente superiore gerarchico, prende misure per evitare le conseguenze di tale pericolo, non può subire pregiudizio per tale azione, a meno che non abbia commesso una grave negligenza”. Il problema è vedere se le decisioni che vengono prese sono calzanti per il tipo di situazione che si affronta.
I certificati di omologazione delle carrozze per la circolazione all’interno di R.F.I., sono depositati presso il CESIFER, che è un organo di controllo che dà il proprio parere tecnico sull’idoneità dei mezzi di trazione e delle vetture sulla Rete Ferroviaria Italiana. Tutte le società di trasporto, tra cui Trenitalia, devono presentare la domanda per avere l’omologazione per l’accesso a R.F.I. e depositare tutti gli schemi tecnici, dal rodiggio al peso frenato e tutto quanto previsto dal Ministero delle Infrastrutture. Questo percorso di catalogazione è iniziato da circa tre anni fa e dovrebbe essere a buon punto.Questo organo di controllo ha la possibilità di verificare, qualora lo ritenga opportuno, che tutte le norme di verifica della sicurezza, da parte del datore di lavoro, e di circolabilità dei mezzi di trazione, siano state applicate. Il G.I. (Gestore Infrastruttura) ha la facoltà di verificare ed ispezionare sia i mezzi che gli impianti, così come i requisiti posseduti dal personale addetto a tale servizio (conduzione ed accompagnamento). Tutte le verifiche devono essere attuate secondo le normative vigenti. Il certificato di sicurezza e la licenza possono essere sospesi qualora manchino questi requisiti. Questa struttura però non è ancora autonoma da FS.
L’elettromagnetismo (campi magnetici) è un problema la cui gravità non è nota a nessuno con certezza, in quanto mancano chiare prove scientifiche. Dipende da alcune variabili, come per esempio il tempo di esposizione. La comunità scientifica, a riguardo, ha delle posizioni molto tranquillizzanti, di conseguenza non c’è nessuna normativa attualmente in Italia che possa essere applicata ai treni.
I Rappresentanti dei Lavoratori per la Sicurezza devono prendere coscienza e conoscenza delle problematiche dai colleghi, porle al datore di lavoro ed ai Responsabili del Servizio Prevenzione e Protezione (R.S.P.P.) e dare risposte per migliorare le condizioni di lavoro, come richiesto dalla 626/94.
( Si ringrazia Paolo Cazzin per la trascrizione dell’incontro