VADEMECUM SULLA SICUREZZA
per il personale di scorta ai treni
Indicazioni per la tutela e la sicurezza dei lavoratori e dei viaggiatori
d.lgs. 626/94 art. 5 obblighi dei lavoratori "Ciascun lavoratore deve prendersi cura della propria sicurezza e della propria salute e di quella delle altre persone presenti sul luogo di lavoro su cui possono ricadere gli effetti delle sue azioni o omissioni, conformemente alla sua formazione ed alle istruzioni e ai mezzi forniti dal datore di lavoro". ... “I lavoratori … b) utilizzano correttamente i macchinari, le apparecchiature, gli utensili, le sostanze e i preparati pericolosi, i mezzi di trasporto e le altre attrezzature di lavoro, nonché i dispositivi di sicurezza; c) utilizzano in modo appropriato i dispositivi di protezione messi a loro disposizione; d) segnalano immediatamente al datore di lavoro, al dirigente o al preposto le deficienze dei mezzi e dispositivi di cui alle lettere b) e c), nonché le altre eventuali condizioni di pericolo di cui vengono a conoscenza, adoperandosi direttamente, in caso di urgenza, nell'ambito delle loro competenze e possibilità, per eliminare o ridurre tali deficienze o pericoli, dandone notizia al rappresentante dei lavoratori per la sicurezza”.
Secondo quanto disposto dai D.P.R. 27 aprile 1955 n° 547 e 13 marzo 1965 n° 303, rispettivamente in tema di prevenzione degli infortuni sul lavoro e di igiene del lavoro, i datori di lavoro, i dirigenti ed i preposti devono attuare le misure di sicurezza ed igiene previste dalla legge. Devono inoltre rendere edotti i lavoratori dei rischi specifici cui sono esposti e portare a loro conoscenza i modi di prevenire i danni derivanti dai rischi predetti, fornire ai lavoratori i necessari mezzi di protezione, disporre ed esigere che i singoli lavoratori osservino le norme di sicurezza e di igiene ed usino i mezzi di protezione messi a loro disposizione. Per preposti si intendono i dipendenti che sovrintendono direttamente all'esecuzione del lavoro. Esiste inoltre la figura giuridica del preposto di fatto, rivestita anche dal capotreno quando si trova a presiedere ad operazioni che comportano l’osservanza di norme di sicurezza, protezione e igiene (manovra, trasbordo, etc.). Ricordarsi di ciò, significa pretendere sempre il rispetto delle norme di circolazione e di quelle antinfortunistiche, anche se ciò può comportare un rallentamento dell’attività lavorativa o, in taluni casi, la sua sospensione.
Spesso i regolamenti ferroviari sono carenti o avviene che le disposizioni emanate siano in contrasto con i regolamenti esistenti. A ciò si aggiungono i quotidiani tentativi della Società di deregolamentare il lavoro attraverso indecenti, quando non illegali, proposte verbali. Il Vademecum nasce dall’esigenza di molti lavoratori di avere indicazioni chiare sul comportamento da tenere in circostanze particolari della casistica inerente il nostro lavoro. Un gruppo di lavoro composto da Ct di Firenze e Pisa, alcuni delegati RSU e noi RLS, ha elaborato questo documento sulla base di norme vigenti e del patrimonio di esperienze di chi lavora sul treno. Laddove le norme mancano, sono insufficienti o ambigue, i comportamenti indicati sono formulati richiamandosi a principi di cautela e di buon senso.
Dobbiamo ringraziare oltre ai collaboratori diretti, i macchinisti, per l’ elaborazione di una pubblicazione che precorre sul medesimo solco della sicurezza il nostro Vademecum, il Libro Maestro, da cui abbiamo liberamente attinto, anche al fine di ricreare quella comune cultura del lavorare in sicurezza per cui, anche da mansioni diverse, ci si possa dar sostegno nelle circostanze che ci vedono impegnati nella difficile richiesta del rispetto di tali comportamenti.
Come RLS avevamo chiesto alle RSU una trattativa ed un particolare impegno sui temi della sicurezza, viste le difficoltà che giornalmente incontriamo in seguito alla politica della società, che evita di aprire questo capitolo di discussione. Alla presentazione del Vademecum, la società ci diffidava dal diffonderlo, ritenendolo in contrasto con i regolamenti, rifiutando tuttavia di entrare nel merito dei presunti contrasti. Dopo ripetuti incontri dell’Azienda con le RSU (con l’ esclusione dei RLS), sul cosiddetto pacchetto sicurezza -comprendente fornitura di cellulare di servizio a tutti gli agenti di scorta, problematiche legate alla diffusione di reati sui treni, dotazione di M40/M100 alle SOP in quanto soggetto che prende decisioni sull’esercizio ferroviario, logistica- la Società acconsentiva, col verbale del 15.04.02, all’istituzione di un gruppo di lavoro con il compito “di monitorare le problematiche attinenti la sicurezza, verificare le disposizioni applicabili, da riportare in un’apposita raccolta”. Soddisfatte dell’accordo, le RSU ritiravano a maggioranza l’appoggio al Vademecum, che per i Rappresentanti dei Lavoratori per la Sicurezza rimane valido e in questa nuova veste integrato.
I R.L.S. del personale di bordo degli impianti di Firenze e Pisa invitano tutto il personale ad attenersi alle seguenti norme di comportamento per garantire la sicurezza e la qualità del trasporto ferroviario, che non sono secondarie a nessun altro fattore. In primo luogo occorre attivarsi sempre per il ripristino dei guasti (intervento Verifica) ed informare sempre le sale operative dei guasti che possono pregiudicare la sicurezza della circolazione.
1. Prima di tutto sicurezza e qualità sono date dal lavorare a normativa, dal rispetto dell’orario di lavoro, della squadra minima di scorta e dei tempi accessori (vedi anche 4.).
Nessuna pressione per la partenza affrettata deve far venir meno i dovuti accertamenti sul materiale: locomotore o materiale piazzati in ritardo o attesa squadra di scorta per treno in ritardo possono essere codificati a giustificazione della tardata partenza per svolgere completamente gli accessori. Gli accessori non sono riducibili a piacimento di servizio del CPV, altrimenti il treno può partire con pari minuti di ritardo. Se gli accessori vengono fatti svolgere da altri colleghi chiedere M40 di consegna del materiale (... svolti tempi accessori in origine treno) e segnarsi con i minuti del transito:
Si dà avviso al CPV distributore di…………… che, mancando riscontro degli accessori svolti al treno, in qualità di capotreno in partenza, si chiede di riceverne avviso scritto dalla squadra che fa le consegne, con la comunicazione degli eventuali rilievi al materiale.
h…………… firma………………………
L’art. 14 del d.lgs. 626/94 (diritti dei lavoratori in caso di pericolo grave ed immediato) recita: "il lavoratore che, in caso di pericolo grave e immediato e nell’impossibilità di contattare il competente superiore gerarchico, prende misure per evitare le conseguenze di tale pericolo, non può subire pregiudizio per tale azione, a meno che non abbia commesso una grave negligenza." Vi invitiamo quindi a non mettere a repentaglio la vostra incolumità quando ravvisate condizioni di pericolo, con riferimento anche alle mansioni di controlleria sui treni a rischio.
2. Porte guaste
In presenza di 2 porte guaste sullo stesso lato di una vettura occorre sempre e comunque far spostare i viaggiatori e procedere come di seguito a seconda dei casi:
2.1 se la vettura è ubicata in testa o in coda (qualsiasi materiale) metterla fuori servizio e chiuderla;
2.2 se ubicata diversamente, nei materiali ordinari o comunque a composizione non bloccata:
2.2.1 in stazione atta alla manovra il CT richiede lo scarto e/o sostituzione emettendo il seguente M40:
Si dà avviso al DM della stazione di………….. e alla SOP di............... che la vettura...................... presenta guasto alle porte di accesso.................... Come da art.91ter P.G.O.S. e reg. 2/2000 la stessa non garantisce le necessarie condizioni di sicurezza. Se ne richiede pertanto lo scarto e/o sostituzione con altra vettura.
h…………… firma………………………
2.2.2 in stazione non atta alla manovra ma sede di deposito PdB il CT richiede l'adeguamento della squadra di scorta (un CST da assegnare esclusivamente alla vettura guasta –vedi anche 3.), per raggiungere la prima stazione sede di manovra (2.2.1), con il seguente M40:
Si dà avviso al CPV distributore di…………… che il Tr…… presenta guasto alle porte di salita……… della vettura………… Come da art.91ter P.G.O.S. e Fd.Reg. 2/2000 la stessa non garantisce le necessarie condizioni di sicurezza. Non essendo possibile effettuare la manovra per lo scarto si richiede adeguamento della squadra di scorta (un CST per il presenziamento della vettura in oggetto).
h…………… firma………………………
2.3 se con materiali ETR in caso di guasto a 2 porte sullo stesso lato della stessa vettura, o quando tutte le porte di una carrozza sono fuori uso per avaria alle batterie (ETR 500), il pericolo in caso di presenza di viaggiatori è maggiore che per gli altri treni a causa delle porte tagliafuoco.
Per questi materiali si avranno i seguenti comportamenti:
2.3.1 se il guasto viene rilevato nella stazione di origine (con parco materiali) si richiede la sostituzione del materiale emettendo il seguente M40:
Si dà avviso al DM della stazione di……………. e alla SOP di……........ che la vettura n…………… presenta guasto alle porte……..... (avaria alle batterie con pericolo di autochiusura porte senza bordo sensibile). Mancando le condizioni di sicurezza, si richiede la sostituzione del materiale.
h…………… firma………………………
2.3.2 se il guasto non si verifica in stazione di origine si richiede un agente in sussidio da assegnare alla vettura che presenta il guasto emettendo M40 (come 2.2.2) aggiungendo, se del caso, “presenta avaria alle batterie con pericolo di autochiusura porte senza bordo sensibile”.
SI PRECISA CHE NON SI PUO’ CREARE INTERRUZIONE DELLA CONTINUITA’ NEL TRENO (art.13 P.G.O.S.) QUINDI GLI INTERCOMUNICANTI NON DEVONO ESSERE CHIUSI PER METTERE FUORI SERVIZIO UNA VETTURA INTERCALATA.
SE IL GUASTO VIENE RISCONTRATO IN CORSA TRENO PRESENZIARE LA VETTURA FINO ALLA PRIMA STAZIONE SEDE DI DEPOSITO PdB (2.2.2)
2.4 In tutti i casi il CST può chiedere l’applicazione delle norme di sicurezza emettendo il seguente M40
Si dà avviso al CT che la vettura ………….. presenta guasto alle porte ………….. . Mancando le condizioni di sicurezza (art. 91ter P.G.O.S. e reg. 2/2000) il/la CST………… richiede che siano presi i provvedimenti regolamentari previsti.
h……….. firma…………………………
2.4.1 può inoltre chiedere che non gli venga assegnata più di una vettura se presenta necessità di presenziamento (salvo emergenze in corsa treno)
Si dà avviso al CT che, causa necessario presenziamento della vettura n ……….… per ....................... (specificare il motivo), si chiede l’assegnazione di quell’unica vettura.
h……….. firma…………………………
Analogo M40 può essere emesso in caso di partenza al di sotto del limite della squadra minima:
Si dà avviso al CT che il sottoscritto CST prenderà in consegna max.7 vetture come previsto dalla tab.C della squadra minima di scorta.
h……….. firma…………………………
3. Presenziamento vettura
Ogniqualvolta si dia motivata ragione di tenere continuativamente fermo un agente in una vettura ai fini del controllo di emergenze, a quell’agente va assegnata una sola vettura, e chiedere, se necessario, adeguamento della squadra di scorta alla prima stazione sede di DPV, emettendo M40:
Si dà avviso al CPV distributore di…………… che causa necessario presenziamento vettura n............... per (specificare la causa), si chiede adeguamento squadra di scorta.
h……….. firma…………………………
SI RICORDA CHE, SALVO CASI D’EMERGENZA IN CORSA TRENO, LE VETTURE DEVONO ESSERE SGOMBERATE A TRENO FERMO IN STAZIONE LADDOVE L’EVACUAZIONE OTTEMPERA AD UN REQUISITO DI SICUREZZA.
4. Controlli durante gli accessori
Oltre a quanto fissato al punto 1. si compendia di seguito le le principali azioni di controllo da condurre all’origine del treno, ben sapendo che i tempi sono comunque insufficienti per una completa visita al materiale e che spesso autonomia ed esperienza consentono di stabilire le priorità più appropriate alle diverse situazioni.
I moduli si leggono prima di partire e possibilmente prima di firmare. Si firma controllando che data e n. del treno corrispondano e che il macchinista abbia già fatto lo stesso (telefonargli perchè la dizione di un rallentamento, cui ci si avvicina, non è chiara, serve anche per farglielo presente). E’ comunque opportuno, prima della partenza, mettersi in contatto col macchinista per 1) accertarsi che abbia il telefono associato; 2) comunicare il numero delle vetture in composizione; 3) chiedere se il locomotore presenta limitazioni o disfunzioni che facciano perdere minuti (dovrebbero farlo loro d’iniziativa). 4) Sapere dove scende.
Controllare subito se i dati della scheda treno concordano con quelli riportati sul QVII.
Le vetture si controllano indipendentemente da quelle in consegna fino ad incontrarci col collega o terminare il treno. L’incontro, durante gli accessori così come a treno partito per controllare le porte, ha il significato che tutto va bene e l’operazione è riuscita positivamente. Al contrario il collega che non riusciamo a riscontrare (a meno che il treno non permetta il passaggio per l’affollamento, che di per sè è già segnale di allarme) manifesta così che è trattenuto da un problema col materiale o con i viaggiatori, o è un deficiente che si è messo a fare biglietti. Anche nel caso di treno preso in transito passare lungo il treno ha il senso di una verifica preliminare, oltre che una possibilità di farsi vedere dai viaggiatori (che spesso segnalano anormalità che altrimenti ci potrebbero sfuggire).
4.1 Chi scorre il treno da dentro verificherà 1) l’apribilità e chiudibilità di ogni porta (lasciando aperte quelle lato marciapiede su cui si svolge il servizio e chiuse quelle sul lato opposto); 2) passando attraverso le vetture ci si accorge se illuminazione e climatizzazione funzionano a dovere; cosiccome un colpo d’occhio sul resto (arredi e rivestimenti) rivela a chi conosce ai materiali le eventuali mancanze: poniamo attenzione a sporgenze anormali, sportelli non chiudibili o rivestimenti rotti che presentano contorni aguzzi dove qualcuno potrebbe inciampare o ferirsi; compilare quindi le dovute schede LdB –se vi sono porte chiuse etichettate guardare se sono riportate su LdB, altrimenti fare scheda-. 3) I freni a mano devono essere liberi (vite antioraria); 4) gli estintori presenti, revisionati da meno di sei mesi e col manometro sul verde. 5) Controllare le diagnostiche e le spie rosse del QC, e che, a pantografo alzato l’amperometro sia positivo (carica le batterie). E’ possibile verificare che i carrelli non siano frenati, controllando che la lancetta nera del manometro sia sullo zero (in corsa treno si può percepire il caratteristico odore di frenatura, di cui è oppotuno avvisare il macchinista e concordare il primo punto utile di fermata per una visita al materiale). 6) Le pedane intercomunicanti devono essere formate e i cavi accoppiati. 7) Le porte di testata devono essere ben chiuse, altrimenti chiamare la Verifica, che, in caso non riesca a riparare l’aggancio della serratura, deve sopperire con fascette o filo di ferro badando che non presenti capi acuminati (devono essere piegati in dentro). 8) Verificare che nelle ritirate scorra acqua nel bagno e nel lavabo: le vetture cuccette e letto devono essere perentoriamente rifornite d’acqua dalla stazione di origine. Se richiesto, fare M40 (la stagione calda ne costituisce un aggravante specificabile):
Si dà avviso al DM della stazione di……….…… e alla SOP di…..…........ che alle vetture n.................. manca rifornimento acqua. In considerazione del viaggio da intraprendere (e della pesantezza della temperatura ambiente), per norme igieniche minime si chiede il ripristino delle condizioni per la partenza. h……firma………….
4.2 Chi scorre il treno da fuori verificherà 1) oltre ai dati delle vetture (matr. etc.), 2) che non vi siano etichette che impediscano il servizio, 3) che agganci e accoppiamenti di condotte siano fatti, 4) che le finestrelle del freno a mano siano verdi, 5) che le maniglie di isolamento del freno non siano in posizione diversa da quanto scritturato su M18, 6) che i cartelli indicatori siano ben assicurati o che i contenitori chiudano, altrimenti chiamare Verifica come per le porte di testata (vedi 4.1-7), con medesima ostatività alla partenza. Se ce ne accorgiamo in corsa treno vedi 14.2.
Fondamentale è assicurarsi del regolare segnalazione della coda del treno: entrambi i fanali di coda a luce rossa devono essere efficienti (R.S. artt.9 e 12) quando ne sia prevista l’accensione. Essi rappresentano una segnalazione essenziale la cui inefficienza può provocare gravissimi inconvenienti, in considerazione dei numerosi casi di avanzamento con marcia a vista.
Questi controlli sono auspicabili anche se il treno è in transito durante la fermata in stazione di regresso quando il capotreno prende le consegne in coda partenza, se i tempi previsti lo permettono.
5. Chiusura porte e licenziamento treni
1) All’orario di partenza il capotreno chiude le porte (materiali in telechiusura) solo dopo la disposizione a via libera del segnale di partenza.
2) Per maggiore sicurezza il CT si accorda con gli altri agenti per fare il doppio pronti tutte le volte che la tipologia del materiale lo consente. 3) E’ buona abitudine che per il pronti i conduttori cerchino di stare all’altezza dei marciapiedi dove possono sopraggiungere viaggiatori all’ultimo momento (es. fuoriuscita sottopassaggi). Fischio e bandiera rossa siano sempre a portata, perchè l’eventualità di utilizzo può essere improvvisa. Non vi siano remore a tirare il rubinetto di emergenza (sapere sempre dove si trova nelle vetture) qualora si presenti pericolo, anche in corso di viaggio o, se appena partiti, si trovi una porta non chiusa.
4) In corso di viaggio le porte di salite trovate non chiuse (o con maniglia in falsa posizione) devono essere chiuse a mano e assicurate fermando il treno anche in linea; alternativamente, se non si danno opportune condizioni (porta lato interbinario, buio, galleria, etc.) vanno presenziate fino alla prima occasione più propizia, possibilmente in accordo col capotreno che provvederà ad avvertire il macchinista, il DCO o chialtro ritenga necessario.
5) Se il treno non parte per qualsiasi eventualità occorsa dopo il pronti, al momento di ripartire chiedere nuovo pronti.
6) Se il locomotore si trova oltre il segnale di partenza licenziare il treno comunicando al macchinista l’aspetto del segnale e il numero dell’indicatore di direzione (es. “Parti col 2, rosso-giallo”).
7) Dopo qualsiasi fermata anormale in linea (non ad un segnale) è il capotreno che dà l’autorizzazione alla partenza (RS art.25), non basta il fischio del maestro. 8) Se una fermata in linea si protrae mandare un conduttore a verificare la funzionalità della coda. Anche in regime di blocco elettrico automatico
6. Condizionamento e Riscaldamento
Art. 90 P.G.O.S.: “In caso di mancanza o forte deficienza del condizionamento il personale provvederà a far passare i viaggiatori nelle altre carrozze purché vi siano posti a sedere, in caso di affollamento aprire i finestrini per permettere una opportuna ventilazione.”
In caso di una o più vetture guaste si deve sempre richiedere altre vetture funzionanti.
In stazioni di origine o intermedie le vetture cuccette devono sempre essere sostituite.
Informare i viaggiatori del guasto e proporre sistemazioni diverse, se possibile. Etichettare le porte dei corridoi con avviso di guasto. Con più di un terzo delle vetture in composizione guaste (e in relazione all’affollamento finchè è possibile offrire alternative ai viaggiatori) chiedere la sostituzione o maggior composizione del materiale; se bloccato chiedere la sostituzione in stazione di origine.
Si dà avviso (al DM della stazione di……….…… e) alla SOP di…..…........ che le vetture n................... presentano guasto alla climatizzazione, dichiarato non riparabile dalla Verifica di ................. Si chiede pertanto aggiunta/sostituzione di/con vetture (materiale) funzionante/i.
h ............ firma ...............................
Per la richiesta di rimborsi punzonare in modo particolare i biglietti di chi rimane nelle vetture, descriverne la modalità su PA88 (assieme al numero di pinze o alla sigla riportata) a specificare che tali viaggiatori si trovavano in quelle condizioni.
7. Illuminazione
Accertarsi che il guasto sia proprio dell’illuminazione e non risolvibile con nuove batterie.
Se si va verso una tratta con gallerie o il guasto si verifica in orario notturno la mancanza di illuminazione è ostativa alla partenza.
7.1 Se la vettura non è riparabile (o se il DM/SOP decide di non manovrare perchè le casse delle batterie sono lato interbinario) richiedere alla sala operativa di competenza per quella zona le lampade portatili e far presenziare la vettura da un CST (con eventuale adeguamento della squadra, vedi 3.).
Si dà avviso (al DM della stazione di……….…… e) alla SOP di…..…........ che la vettura n................... presenta guasto all’illuminazione, dichiarato non riparabile dalla Verifica di ................. Si chiede pertanto fornitura lampade portatili quale requisito di sicurezza necessario per l’espletamento del servizio.
h ............ firma ...............................
7.2 In mancanza di lampade, (7.2.1) se la vettura è ubicata in testa o in coda può essere messa fuori servizio chiudendola; (7.2.2) se è ubicata diversamente occorre far uscire i viaggiatori e presenziare la vettura (vedi 3.). Fino alla stazione che può fornire le lampade.
8. Sovraffollamento
Se in composizione ci sono vetture fuori servizio per invio/restituzione (verificando che l’eventuale guasto/etichettatura non sia ostativa al servizio) metterle in servizio fino alla stazione di destinazione, possibilmente in accordo con la SOP.
Se in composizione c’è vettura ristorante adibirla a posti normalmente occupati, possibilmente d’intesa con la SOP competente, emettendo M40:
Si dà avviso al Coordinatore del servizio di ristorazione che, causa eccessivo affollamento del treno, la carrozza ristorante viene adibita a vettura con posti a sedere.
h ............ firma ...............................
se il Coordinatore lo richiede specificare che ciò comporta l’interruzione del servizio di ristorazione al posto. Fare rapporto su M16 e PA88 col medesimo testo del M40.
8.1 Per i mezzi leggeri comunicare al macchinista con M40 la presenza di viaggiatori in numero superiore ai posti previsti sul longarone (PGOS. art.84) e valutare l’eventuale riduzione di velocità.
8.2 Per i treni composti di materiale ordinario in caso di eccessivo affollamento comunicare sempre alla SOP le condizioni e richiedere l’adeguamento del numero di carrozze rispetto alla reale affluenza: attivarsi tramite il DM per trasmettere M40 via fax -attendere ricevuta di conferma- (finchè le sale operative non saranno fornite di moduli per la trasmissione di ordini\avvisi nell’esercizio ferroviario, come richiesto):
Si dà avviso al DM della stazione di..................... e alla SOP di ............................ che causa eccessivo affollamento del Tr. n .......... con viaggiatori presenti oltre che nei corridoi anche nelle piattaforme, negli intercomunicanti e ad ostruire l’accesso ai bagni e alle porte di salita e discesa, il personale di scorta non è in grado di svolgere pienamente le mansioni di assistenza presenza e controllo su tutto il treno, si chiede pertanto aggiunta di vetture.
h ............ firma ...............................
Richiedere l’intervento Polfer per lo sgombero di intercomunicanti e piattaforme che devono essere liberi (art. 25 e 31 del D.P.R. 753/80).
Fare sempre rapporto su M16 e PA88, col medesimo testo del M40
9. Ritirate fuori servizio
9.1 Dalla stazione di origine, in caso di presenza di un’alta percentuale di ritirate inagibili chiedere alla SOP la riparazione, altrimenti sostituzione delle vetture (vedi 6. con la variante circa le ritirate).
9.2 In caso di presenza di un’alta percentuale di ritirate inagibili in corsa treno (in relazione all’affollamento circa la possibilità di spostarsi) con forti pressioni dei viaggiatori per utilizzare il bagno, o in caso di bagno attrezzato per disabili fuori servizio, si può chiedere l’utilizzo dei servizi alla prima stazione di fermata utile, emettendo il seguente M40:
Si dà avviso al DM della stazione di................. e alla SOP di .................... che, causa impraticabilità ritirate (per disabili), si richiede adeguata sosta nella stazione fino ad espletamento necessità.
h ............ firma ...............................
10. Foglio disposizioni n° 6 del 16.04.99
Irregolarità di viaggio ed adempimenti operativi :
“A seguito delle continue sollecitazioni da parte delle Ferrovie dello Stato spa sulla irregolare applicazione dell’art. 23 del DPR 753/80 si ritiene indispensabile fornire precise indicazioni operative, onde garantire uniformità di azione in occasione delle richieste avanzate da parte del personale FS, addetto alla controlleria, di far discendere dai convogli viaggiatori sprovvisti di biglietto, con titoli di viaggio irregolari o altri motivi ostativi alla prosecuzione del viaggio, così come contemplato nel DPR 753/80.
Si precisa onde evitare difformità di interpretazioni circa l'articolo in parola, che qualunque interpretazione e la stessa discrezionalità della regolarizzazione differita del titolo di viaggio, con la prosecuzione dello stesso, è demandata esclusivamente al personale FS.
La decisione di far scendere il passeggero è pertanto presa dal personale addetto alla controlleria, e adottata in qualità di Pubblico Ufficiale durante lo svolgimento delle proprie funzioni.
Nei casi in cui a parere del personale FS sussistano le condizioni per far discendere il viaggiatore, prima di richiedere l’intervento della Polizia Ferroviaria, deve ingiungere allo stesso di allontanarsi dal treno, mettendo in essere tutte le possibili azioni per raggiungere tale obiettivo.
Solo a manifesta impossibilità di far scendere il passeggero, il personale FS può decidere di interessare la Specialità affinché intervenga in ausilio.
Se è presente la scorta Polfer a bordo treno, il personale FS consegnerà ad essa il passeggero irregolare, nonché l'apposito Modulo "richiesta generalità" compilato in tutte le sue parti e sottoscritto dal medesimo personale FS con firma leggibile, senza pertanto la necessità che il personale Polfer identifichi, con richiesta di documento, il personale FS.
Giunto il treno alla prima stazione presenziata dalla Polizia Ferroviaria, la scorta affiderà agli operatori Polfer dello scalo ferroviario, preventivamente allertati, il passeggero ed il predetto Modulo.
Ove la scorta Polfer non sia presente, il personale FS contatterà per tempo, utilizzando il telefono in dotazione, la Polizia Ferroviaria competente della prima stazione utile.
Alla fermata del treno, il personale FS provvederà a far scendere il passeggero e lo affiderà agli operatori Polfer intervenuti, unitamente al Modulo precompilato.
Ove il personale FS non sia riuscito ad accompagnare a terra il passeggero, richiederà l’intervento della Polizia Ferroviaria.
L’intervento del personale Polfer deve comunque evitare di causare ritardi al treno. Pertanto tutte le attività connesse all’identificazione, eventuali contestazioni del passeggero, ecc., dovranno essere svolte a terra presso la stazione ferroviaria, ed ulteriori chiarimenti potranno essere richiesti successivamente all'ufficio di appartenenza del personale FS viaggiante.
Il Responsabile del Servizio Produzione:
Ing. SILVIO MARTINELLI”
Annotare sul QV del M16 una descrizione degli eventi comprendente le motivazioni addotte per far discendere dal treno il viaggiatore.
11. Secondo agente in macchina
Viaggiando da secondo agente sul locomotore perchè un macchinista si deve assentare (per l’accudienza del locomotore di coda etc.) i compiti del capotreno devono incentrarsi sugli aspetti di movimento: dovrà pertanto delegare, se possibile, ad un conduttore il coordinamento della assistenza ai viaggiatori sul treno, consegnando anche il telefono di servizio finchè ce ne sarà uno solo. Si badi comunque a mantenere la possibilità del contatto fra i due agenti.
Il capotreno si farà indicare dal macchinista la posizione e l’utilizzo del rubinetto di emergenza della condotta del freno. Ripeterà ad alta voce l’aspetto dei segnali (in particolare se diversi dal verde), e farà un sacco di domande tecnico/normative per tenere sveglio il macchinista e attento alle prescrizioni di accompagnamento.
Anche in presenza della ripetizione in macchina dei segnali il capotreno non si allontanerà dalla cabina di guida, annotando la sua mansione sul QV del foglio di corsa. In caso di inconvenienti il secondo agente risulta corresponsabile col macchinista.
La presenza in macchina del capotreno come secondo agente è in ogni caso una necessità eccezionale, e pertanto occorre ripristinare la normalità alla prima stazione sede di deposito locomotive (con un terzo macchinista), o subordinatamente il reintegro della squadra di scorta alla prima stazione sede di DPV.
Si dà avviso al CTP di ...... / CPV distributore di...... che causa necessaria presenza del CT in cabina di guida si chiede adeguamento PdM/squadra di scorta alla prima stazione utile.
h……….. firma…………………………
12. Materiale sporco
12.1 In caso di materiale sporco o deteriorato (possibilmente rilevato durante gli accessori) chiamare i pulitori anche con ritardo in partenza in relazione alla gravità dell’insozzamento. Se non è risolvibile o il fatto rende comunque impraticabile l’ambiente chiedere la sostituzione della vettura (o del materiale) con M40 analogo al guasto alla climatizzazione (vedi 5.) o sgomberare e far presenziare (vedi 3.). Fare rapporto su M16. Annotare anche se il treno, al momento del servizio in seguito a pulizia, è rimasto con i pavimenti bagnati e quindi scivolosi. Cercare di avvertire i viaggiatori di usare le cautele del caso.
12.2 In corso di viaggio, chiudere il compartimento o il bagno (o eventualmente far presenziare) fino alla prima stazione dove 12.1
13. Finestrini infranti
Se vi sono problemi ai vetri dei finestrini non fa differenza se le vetture non sono in servizio, salvo per il caso di lastre interne di vetri doppi, che vanno comunque segnalate:
13.1.1.1 In caso di finestrini incrinati all’esterno chiedere l’applicazione della pellicola adesiva (o di tante strisce di scotch da tenere coperta l’intera superficie) come ostativa alla partenza. Il vetro potrebbe infatti infrangersi con le vibrazioni del treno, su uno scambio, incrociando un altro treno in galleria, etc. Se necessario fare M40 al CTP e alla Verifica (vedi sotto). 13.1.1.2 In corso di viaggio o in stazione non sede di verifica (basta un manovale) prescrivere adeguata riduzione di velocità d’accordo col DCO e far presenziare –fino alla prima stazione attrezzata, vedi 13.1.1.1-: se si rompe vedi 13.2.1.2. 13.1.2 In caso di finestrini incrinati nella sola lastra interna chiedere l’applicazione della pellicola adesiva o di strisce di scotch, altrimenti sgomberare il compartimento e chiuderlo, se vettura salone o lato corridoio segnalare il divieto di seduta e di avvicinamento facendo presenziare da agente (vedi 3.).
13.2.1.1 In caso di vetri rotti esternamente chiedere ripulitura e rimozione dei frammenti e delle parti ancora attaccate alle intelaiature come ostativo alla partenza, se necessario con M40 al CTP e alla Verifica (vedi sotto). I frantumi potrebbero infatti essere persi (lanciati come proiettili) lungo il viaggio –magari nello sballottamento sugli scambi d’ingresso di una stazione con i marciapiedi affollati di persone!-
Se nell’intercapedine è presente veneziana parasole deve essere opportunamente fissata nella posizione raccolta o tolta o prescritta adeguata riduzione di velocità d’intesa col DCO. Altrimenti può distendersi, sbarbicarsi e disperdersi in corsa treno. 13.2.1.2 In corso di viaggio o in stazione non sede di verifica (basta un manovale) attivarsi per il meglio fermando il treno e prescrivere adeguata riduzione di velocità d’accordo col DCO, anche per i treni transitanti sul binario attiguo (se lato interbinario) –fino alla prima stazione attrezzata, vedi 13.2.1.1. 13.2.2 In caso di finestrini rotti nella lastra interna chiedere la rimozione dei detriti anche se ancora attaccati all’intelaiatura, altrimenti sgomberare il compartimento e chiuderlo, se vettura salone o lato corridoio sgomberare l’intera vettura e far presenziare (vedi 3.) per il transito.
Si dà avviso alla Verifica della stazione di……….… e alla SOP di…..…........ che la vettura n.................. presenta vetro incrinato/rotto esternamente sul lato destro/sinistro senso marcia treno. Si chiede pertanto ripristino condizioni di sicurezza per la partenza: (applicazione adesivo di contenimento/ rimozione frammenti di vetro).
h ............ firma ...............................
13.3 Nel caso di vetri semplici adottare le indicazioni di sicurezza riportate sopra sommando quelle per il vetro interno che per quello esterno: incrinati 13.1.1.1/2 + 13.1.2.1; rotti 13.2.1.1/2 + 13.2.1.2
13.4 Sulle fiancate esterne degli ETR 500, tra i finestrini sono montate delle lastre decorative di vetro a specchio; se si crettano comportarsi come 13.1.1.1 o 13.1.1.2. In caso di rottura che ne pregiudichi la stabilità tali lastre devono essere rimosse (FD.REG. n.3/98 del 03.03.1998).
14. Anormalità sagoma del treno
Segnaliamo alcune anormalità che possono presentarsi a modificare la sagoma del treno e che, apparentemente di limitata entità, possono invero rappresentare dei pericoli molto gravi. Passando ad alta velocità accanto ad un marciapiede (anche se provvisto di striscia gialla), o ad un cantiere, o ad una zona ricovero, o semplicemente ad un oggetto posto nello spazio interbinario, una sporgenza non prevista può urtare con conseguenze irreparabili. Nessun timore pertanto nell’esigere che siano eliminate tali anormalità ripristinando il regolare profilo del treno.
14.1 Se un gradino fuoriesce pur essendo la porta regolarmente chiusa, non è cioè rientrato secondo uno specifico meccanismo (a parte casi speciali della meccanica degli ETR) deve essere assicurato nella posizione rientrata: chiedere l’intervento della Verifica come per le porte di testata (vedi 4.1-7)
14.2 Se un contenitore esterno di cartelli indicatori non è ben chiuso, in corsa treno si solleva prendendo aria e assume una posizione orizzontale, come un’ala o una lama a fianco del treno; o si alza di colpo con i turbini nelle gallerie. Spesso lo si riconosce perchè sbatte ritmicamente sulle fiancate del veicolo. Il suo bloccaggio è condizione ostativa alla partenza (al limite deve essere smontato e tolto ma spesso basta chiudere la maniglia o la serratura con chiave di servizio); in corsa treno ci si deve fermare al primo posto più conveniente per chiuderlo (anche in linea, ma se lato interbinario meglio un marciapiede). Non lasciarsi ingannare dal fatto che si è quasi in arrivo: proprio le stazioni grandi possono più probabilmente avere cantieri o operai lungo i binari. Se richiesti si possono fare i seguenti M40:
Si dà avviso al DC/DCO della tratta ..................... che la vettura n.................. presenta contenitore dei cartelli indicatori aperto lato destro/sinistro senso marcia treno. Si chiede pertanto fermata a ............... per ripristinare l’anormalità. (o al limite “avviso del pericolo a tutti gli enti di linea presenziati”)
h ............ firma ...............................
Si dà avviso alla Verifica della stazione di……….… che la vettura n.................. presenta contenitore dei cartelli indicatori aperto. Si chiede pertanto ripristino condizioni di sicurezza per la partenza.
h ............ firma ...............................
15. Incendio
Normalmente le vetture sono costruite con materiale ignifugo, ma possono svilupparsi fiamme sul rodiggio a causa di detriti di frenatura e/o accidentalmente estendersi all’interno di una vettura. Se ci si accorge di un principio di incendio in linea, o si ha anche solo un fondato sospetto (fumo dal rodiggio), fermare il treno anche in linea se non è prossima alcuna stazione o posto di precedenza, e verificare col macchinista la vettura. Avvertire DC/DCO e valutare l’opportunità di proseguire o meno fino ad una prossima fermata, dove sia magari possibile avere assistenza dei VVFF, far discendere i viaggiatori, condurre un trasbordo, poter manovrare, etc.
Spostare i viaggiatori finchè la fiamma è circoscritta. Cercare di scorrere la vettura per accertare che nessuno sia rimasto sopra, e chiudere finestrini, porte di testata e salita, e spengere il QC. Utilizzare gli estintori delle altre vetture (ricordandosi poi di compilare scheda LdB), badando di dirigere i getti alla base dove si sviluppano le lingue di fuoco.
Se una carrozza va a fuoco cercare di prevenire che l’incendio si propaghi alle altre, anche staccandola dopo aver valutato la pendenza della linea e staffate le ruote. Eventualmente attendere così la completa combustione. Se si manovra occorre ricalcolare le caratteristiche del treno.
16. Altre evenienze ai viaggiatori
16.1 La normativa sulle coincidenze è andata scadendo con il progredire della societarizzazione, e con essa il buon senso, la pazienza dei viaggiatori e di chi opera all’esercizio ferroviario. Accade spesso per es. che un Intercity fuori traccia oraria di 15’ si vede continuamente messo in buca per la precedenza anche di treni Regionali accumulando ritardo su ritardo. A parte i casi di ultimo treno, alla richiesta di coincidenze ci si sente spesso ripetere dalle SOP il solito ritornello dell’impossibilità delle stesse quando è solo una copertura di disinteresse e invece di seguire la marcia del treno capita di essere fermati alla protezione mentre la coincidenza esce di stazione... Se con fondata motivazione non disdegnare pertanto di aggirare le strutture burocratiche e contattare direttamente i DM o i capitreno dei treni interessati. Per pochi minuti (magari ampiamente inferiori degli allungamenti di percorrenza) si può trovare comprensione e gli espedienti adatti. E’ comunque consigliabile accertarsi presso i capitreno interessati delle promesse ricevute di attesa per comporto. Non sarebbe la prima volta che vengono disattese dopo aver annunciato la coincidenza in attesa: in tali casi fare rapporto su M16 e PA88.
16.2 In caso di forte ritardo tenere presente: 1) le coincidenze che i viaggiatori possono cercare di avere, ed eventualmente le autorizzazioni per treni più veloci per i quali non avrebbero i supplementi; 2) se si entra in modo non previsto in fasce orarie di pasto stabilire col CTP l’eventuale accoglienza con rinfresco o se è presente carrello o ristorante la sua distribuzione sul treno; 3) la normativa per i rimborsi bonus, cercare accertarsi se verranno concessi, compilare quindi i documenti relativi. Curare, se possibile, la diffusione di annunci quantificando il ritardo e gli orari di prevedibile arrivo alle fermate del treno.
16.3 In caso di furto, come per ogni altro atto delittuoso, non possiamo esimerci, in quanto pubblici ufficiali, dalla segnalazione alla pubblica autorità: compilare quindi i moduli previsti con quanta maggior completezza onde evitare successivi richiami a integrare, mesi dopo, quanto scritto. Fare anche rapporto generico su M16 che faccia riferimento all’altro. Mettersi a disposizione di chi ha subito il furto, cercando anche di sapere le circostanze specifiche dell’accaduto. Controllare i cestini rifiuti delle ritirate lungo il treno, dove spesso si ritrovano borse abbandonate con le quali è possibile recuperare almeno documenti e cose non utili a chi ha compiuto la sottrazione. Informare chi ha subito il furto che una specifica denuncia alla Polfer può farla alla prima fermata del treno (e quindi chiamare lì la Pubblica Sicurezza) dovendo però interrompere il viaggio, oppure alla stazione di destinazione. Per eventi sufficientemente gravi (aggressioni, risse, colluttazioni) e continuativi chiamare la PS nella prima stazione che il treno incontra (anche tramite DM/DC/DCO che può così meglio coordinare il traffico della linea, e a cui è possibile chiedere di non fermare il treno prima del la stazione concordata). Vedi anche 10.
16.4 In caso di ferimento, a seconda della gravità: 1) mettere a disposizione la Cassetta di Pronto Soccorso; 2) cercare un medico a bordo, mettendo a sua disposizione la CPS; 3) chiedere l’intervento di un’unità d’emergenza alla prima fermata; 4) chiedere l’intervento di un’unità d’emergenza alla prima stazione raggiungibile dal treno. Nei casi 3) e 4) fare la richiesta tramite DM/DC/DCO che può così meglio coordinare il traffico della linea (gli si può chiedere anche una marcia privilegiata), comunicandogli la posizione della vettura in modo che fermi il treno con un manovratore nel punto meglio raggiungibile dall’ambulanza o lettiga (es. passaggio a raso se non si è presi sul marciapiede attiguo al fabbricato viaggiatori). Compilare sempre CH69 e d eventuali dichiarazioni testimoniali, prescrivere la visita al materiale alla Verifica (anche della stazione di destinazione) e una controfirma della Polfer, come di consueto. Annotare tutte le circostanze rilevanti, e se il viaggiatore non discende dal treno farsi controfirmare tale intenzione, se possibile avallata dalla dichiarazione di chi lo ha visitato. Se possibile lasciare solo nel compartimento il viaggiatore; se c’è stata perdita di sangue allontanare viaggiatori e far presenziare la zona finchè dopo i rilievi della Polfer non sarà possibile chiamare un pulitore attrezzato.
16.5 In caso di malore, procedere come per il ferimento (16.4); considerando che normalmente non è coinvolto il materiale non è necessario compilare la parte del CH69 relativa alla Verifica e alla Polfer. Si tenga presente che è possibile avere discrezionalità a dispetto delle volontà espresse al momento dal viaggiatore, e per es. chiamare comunque un’ambulanza, se lo si ritiene opportuno. Va da sè che in tutti i casi in cui il viaggiatore ha perso i sensi si proceda come da punto 4). In attesa di personale qualificato, per poterlo anche meglio informare all’arrivo, controllare se il viaggiatore respira, metterlo disteso a capo riverso indietro e cercare di riportarlo alla veglia con tentativi via via più energici (richiami a voce, acqua sul viso, schiaffetti). Solitamente acqua fresca sul viso, acqua da bere, magari con zucchero (se non è diabetico), e posizione distesa con gambe sollevate permettono a malori passeggeri di essere superati.
16.6 In caso di decesso, procedere come ai punti 2) e 4) del 16.4. Spostare gli altri viaggiatori e far presenziare. Il compartimento va tenuto chiuso anche dopo la rimozione del viaggiatore, se altro ambiente o vettura salone deve essere completamente vuotata. Normalmente la vettura viene scartata secondo ciò che dispone l’autorità giudiziaria (ricalcolare le caratteristiche del treno).
16.7 In caso di investimento, richiedere al macchinista di non muoversi dalla cabina se non è necessario, informandoci a quale distanza dal punto di fermata è avvenuto il fatto. Preavvisare il DC/DCO. Ispezionare la linea alla ricerca del corpo avanzando con segnalazione rossa: nel caso sopraggiungano su entrambi i sensi di circolazione. Coordinare i soccorsi con DC/DCO che conosce la posizione del treno e le vie di accesso e può così meglio coordinare il traffico della linea: interrompere la circolazione se il binario attiguo è interessato, altrimenti prescrivere adeguata marcia a vista. Ispezionare il materiale (specialmente il locomotore) per la presenza di resti. Il treno non può ripartire senza l’autorizzazione scritta della Pubblica Sicurezza o anche a voce del Magistrato convocato. Occuparsi del proseguimento del viaggio con altri mezzi da parte dei viaggiatori, con la SOP competente.
17. Incidente in linea
A prescindere dall’ampia casistica, si riportano le indicazioni prioritarie, se si è in grado di compierle.
1) valutazione dell’entità dei fatti; 2) protezione del treno mandando agenti avanti e indietro con segnalazione rossa, in particolar modo se il treno è fuori sagoma o comunque l’incidente ha interessato il binario attiguo; -far shuntare i binari dal macchinista o comunque creare collegamento metallico fra la/le coppia/e di verghe (solo in regime di blocco elettrico automatico)- 3) Organizzare i soccorsi tramite DC/DCO che conosce la posizione del treno e le vie di accesso alla linea e può così meglio coordinare il traffico della linea: interrompere la circolazione se il binario attiguo è interessato, ipotizzando le successive operazioni di soccorso, altrimenti prescrivere adeguata marcia a vista. 4) Ispezionare il materiale, con riferimento ai pericoli di incendio, cavi elettrici, etc. 5) Occuparsi dei viaggiatori, stabilendo degli adeguati punti di raccolta e ricercando fra di essi medici e infermieri. Farsi un’idea del numero tipologia e quindi priorità degli infortunati. Coordinare le attività di tutto il personale del treno secondo le mansioni: macchinisti, personale di scorta, cuccettisti, addetti WL (per cuscini coperte e lenzuola), addetti alla ristorazione (acqua e bevande calde), eventuali altri ferrovieri presenti sul treno: occorre un censimento, e manodopera a disposizione dei medici/infermieri trovati. Ricordarsi di utilizzare anche la CPS presente sul locomotore, come anche leve, bastoni delle bandiere etc. Nelle vetture ci sono invece estintori e asce frangivetro.
18. Passaggi a livello
Per il caso di passaggio a livello guasto con barriere aperte, riportiamo il testo del comma 1 dell'art. 184 del Regolamento d'attuazione (DPR n° 495 del 16 dicembre 1992, aggiornato con DPR n° 610 del 16 settembre 1997) dell'art. 44 del Codice della strada:
“In caso di avaria dei meccanismi di chiusura del PL con barriere o semibarriere, le stesse sono sostituite con almeno un cavalletto per parte che deve essere esternamente a strisce rifrangenti bianche e rosse. Le barriere e le semibarriere sono, altresì, sostituibili con una bandiera rossa rifrangente e con una lanterna a luce rossa di notte e negli altri casi di scarsa visibilità, manovrate dall'addetto alla custodia dei PL”.
Invitiamo pertanto gli agenti a non prestarsi a protezioni di PL in contrasto con quanto sopra stabilito come requisito per il passaggio del treno.
19. Dormitorio non idoneo al riposo
Il PdB che usufruisce del dormitorio deve poterlo fare nelle condizioni previste dal DPR 303/1956, art.44, sia per i dormitori che per gli altri ambienti igienico-assistenziali tra cui i bagni (art.38), gli spogliatoi (art.40), i refettori (art.41), i locali di ricovero e di riposo (art.43). In pratica, gli ambienti sopra citati devono essere climatizzati secondo le necessità, avere un livello d’igiene e una bassa rumorosità per favorire il riposo e la salute degli agenti (art.11 dello stesso DPR). Nella stagione estiva può verificarsi di trovarsi nella condizione di
non poter godere dei riposo nei dormitori per guasto all'impianto di climatizzazione o per rumori esterni.
si dà avviso al CPV distributore di ........ che per guasto al riscaldamento/condizionamento/ per eccessiva rumorosità nella stanza/ per …… nel dormitorio/albergo di ……… mancano le normali condizioni a garanzia del riposo/salute/igiene.
Si rimane pertanto in attesa di comunicazioni: salvo vostre disposizioni che garantiscano tempi regolari di RFR in condizioni igienico-ambientali a norma di legge, non potendo altrimenti usufruire del regolare
Nel caso di mancata ricettività da parte del CPV, o se i motivi di disturbo del RFR sopravvengono durante la notte conviene recarsi al Presidio Sanitario (pronto soccorso) per farsi certificare lo stato di salute.
RLS P